국내 공유 전동 킥보드 사업은 불모지이고 후진적이다. 국내 법규 자체가 규제 일변도의 포지티브 정책으로 인한 과도한 규제와 시장에서의 부정적인 인식만을 강조하면서 어느덧 국민들 사이에서 부정적인 인식이 강조됐다고 하겠다, 긍정적인 인식이나 '라스트 마일 모빌리티'라는 미래형 이동 수단의 장점을 무시하고 단점만을 강조하였기 때문이다. 분명히 전동 킥보드는 간단하고 크기도 작으며, 기동성과 낮은 이용비 등을 비롯해 완전한 친환경 제품이라고 할 수 있다. 전동휠 등 유사제품의 종류도 있지만 가장 접근하기 좋고 누구나 쉽게 활용 가능하다는 측면에서 전동 킥보드가 선택됐다. 국내 전동 킥보드는 공유 모델이 전체의 약 30% 수중이고 나머지는 개인이 보유한 전동 킥보드로 추정된다. 그러나 개인용보다는 주로 길거리에서 항상 볼 수 있는 공유 모델이 강조되고 규제 또한 엄격해 실제로 사업하기 힘든 모델이 된 상황이다. 더욱이 올해 올림픽을 진행하는 파리시는 부정적인 시각으로 아예 파리시 내에서의 운행을 금지하는 등 아예 금지를 통해 문제점을 해소한다는 무리한 방법을 동원하는 상황이다.
물론 이 상황은 머지않아 무너지는 만큼 일시적인 효과를 노린다고 하겠다. 국내는 아예 해외의 이런 사례를 언급하면서 꼭 전동 킥보드가 문제가 심각한 양 포장하기도 하고, 과대 홍보하면서 부정적인 시각만을 강조하고 있다. 연간 자동차 사고로 사망하는 약 3,000명을 주로 언급하지 않고 연간 4,500건 이상의 자동차 화재도 언급을 하지 않으면서 전동 킥보드 사고는 크게 부각시키기도 하고 유사하게 전기차 화재 등도 부각시키는 양상이라 하겠다. 문제의 시작점이 잘못됐고 현재 정부의 제도적 기반도 악법의 연속이라 하겠다. 현재의 전동 킥보드 관련 법안은 최악이고 독소조항의 연속이라 하겠다. 새로운 이동 수단이 발생하면 당연히 이것을 담을 수 있는 새로운 법안 마련이 기본이다. 그럼에도 불구하고 현재의 법안은 약 5년 전 16세 이상 원동기 자전거로 편입해 무리하게 진행하다가 엄격한 규제로 인하여 일반 자전거 제도로 개정됐고 중학교 1학년생이 전동 킥보드를 몰고 도로상에 나온다고 하면서 다시 강화된 원동기 자전거 기준으로 편입된 사안이라 하겠다.
중요한 점은 자전거와 전동 킥보드는 타는 방법부터 모든 것이 다르다는 것인데도 불구하고 자전거 면허를 취득한다는 점이다. 싱가포르와 같이 전동 킥보드 시험을 보고 수료증이나 간단한 면허기준으로 진입시켜야 한다. 물론 성인은 관계가 없고 고등학교 1학년인 16세 이상의 경우인 청소년에게만 적용하면 될 것이다. 두 번째로 헬멧 착용 문제다. 선진국 중 강제적으로 성인에게 전동 킥보드 탑승 시 의무화하는 국가는 매우 적다. 물론 헬멧을 착용하면 더욱 안전하지만 이런 논리를 적용하면 자전거도 의무이어야 하고 자동차도 의무화하면 더욱 안전할 것이다. 무리한 적용은 금물이라는 것이다. 물론 우리나라는 전동 킥보드 운전 속도가 시속 30Km 미만인 만큼 너무 빠르다고 할 수 있다. 실제 탑승해 보면 시속 25Km 미만으로 규제하면 좋을 듯하고, 국내의 유일한 국토교통부 산하 사단법인인 한국PM산업협회 회원사도 찬성한다고 할 수 있다. 물론 필자는 시속 20Km 미만으로 하고 헬멧 의무화는 완전히 풀었으며 한다. 물론 16~18세의 청소년은 의무로 하면 좋을 것이다. 현재 자전거의 경우 헬멧 착용은 의무이나 벌칙조항이 없어서 실질적으로 전문 라이더를 제외하고 헬멧을 착용하는 자전거 운전자는 전무한 형태이다. 유사한 방법으로 하면 된다고 하겠다.
물론 구조적인 측면에서 가장 불안전한 이동 수단인 만큼 운전자가 항상 조심하고 탑승하는 것은 기본이고 항상 세뇌될 정도로 교육을 받아야 할 것이다. 이 대상은 판단 능력이나 경험이 가장 적은 고등학생이면 가장 좋을 것이다, 운행상의 방법도 개선해야 한다. 현재는 일반 도로와 자전거 전용도로만 해당되는데 자전거 전용도로로 한정돼 있고 일반 정류장 등에서 떨어져 있는 만큼 실용적으로 활용하지 못하고 레저 용도로 만 이용된다고 하겠다. 즉 도로를 이용해야 하지만 실제 타보면 도로 주행은 죽을 듯한 공포감이 드는 만큼 직접 타는 사람도 그렇고 주변의 자동차 운전자도 공포감을 주는 대상으로 전락했다. 아주 한산한 경우에만 도로 이용을 하고 있고, 거의 대부분의 전동 킥보드 운전자는 보도로 올라온다고 하겠다. 죽지 않기 위해 올라온다는 뜻이다. 우리나라는 포지티브 정책으로 아예 보도에는 사람 이외에는 다니지 못하게 돼있으나 실제로는 모두가 올라오는 상황이다. 도로나 보도는 좁은 상황에서 모든 이동 수단이 이를 포용할 수 없고 그래서 보도 상에 자전거 등이 운행되는 이유라 하겠다.
전동 킥보드도 보도의 운행 불법보다는 비보호 좌회전과 같이 문제 발생 시 운전자가 책임을 묻는 방법으로 네거티브 정책 전환이 요구된다. 무작정 단속만 하지 말고 출구전략이 요구된다. 최소한 자전거 형태로 운행하면 가장 좋을 것이다. 전동 킥보드 운전자는 보도 상에서 사람이 있으면 정지하거나 도로로 내려갈 것이고 한산한 것에서 주로 즐길 것이기 때문이다. 마지막으로 주차 문제다. 현재 서울시 등 지자체에서는 무작정의 강력한 단속만 하고 출구전략은 없는 상황이다. 그것도 단속 업체에 단속권을 주고 애매모호한 주차를 불법으로 간주하고 단속비 등을 챙기면서 무분별한 단속도 있다고 하겠다. 이런 방법보다는 극히 무리가 가는 지역만을 주차 금지하고 나머지는 풀어주는 것이다. 물론 불법주차로 보도 상에 불편한 보행로를 만들 경우 강력하게 단속해야 한다. 불법 주차 벌금도 업체에 책임을 묻지 말고 마지막 이용자에게 부담시켜 반납 시에 대한 책임을 이용자에게 강력하게 묻는 방법이다. 반납하는 사람도 그렇지만 단속권 자도 사진 등 증거 확보를 통해 정확하고 객관성 있는 체증 방법은 많다. 전동 킥보드는 자동차로 가기에는 가깝고 걸어가기에는 먼 거리를 이어주는 '라스트 마일 모빌리티'다. 마지막 1마일을 이어주는 미래형 이동 수단이라는 것이다. 우리는 이와 같은 이점과 혜택을 누리지 못하고 있는 대표적 국가다.
이미 국내의 규제 일변도 제도로 인해 글로벌 기업을 비롯한 몇 개의 기업이 문을 닫았다. 앞서 언급한 각종 문제를 해결할 수 있는 선진형 법안도 마련됐으나, 이래저래 국회에서 핑계를 대다가 이제는 총선으로 연기된 상황이다. 앞으로 국회 위원회 구성 이후 후반에나 생각할 수 있는 상황이다. 이런 후유증을 모두 국민들이 받고 있고 관련 사고로 사망자도 발생하는 형국이다. 전동 킥보드에 핑계 대지 말고 제대로 된 제도로 선진형 비즈니스 모델 구축과 안전이라는 두 마리의 토끼를 잡아야 하는 시기라고 하겠다. 이미 늦었지만 서두르고 열심히 개선하면 훌륭한 이동 수단으로 자리매김할 것으로 확신한다.
김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)2
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