올해 전기차 보조금 제도가 발표됐다. 작년에 비해 많은 변화가 있었고, 큰 방향성을 잡았다는 특징이 있다. 새로운 제도는 보완을 통해 3월부터 본격 시행된다. 최근 환경부의 전기차 보조금 제도 발표로 논란도 일부 있었고, 중국산 배터리와 전기차를 배제한다고 불평도 있으며, 시대에 역행하다고 하고 있으나, 이는 분명히 잘못된 주장이다. 올해 전기차 보조금 제도의 중요한 포인트는 문제가 되는 부분을 보강하고, 새롭게 전기차 에너지 밀도를 강화했다는 점이다. 주행거리가 짧은 전기차의 배터리 부분을 강조해 에너지 밀도를 추가하고 낮은 주행거리의 전기차는 보조금 액수를 줄이는 것이다. 결국 에너지 밀도가 높은 국산 리튬이온배터리인 삼원계 NCM 배터리는 유리하고 중국산 기반의 리튬인산철 배터리인 LFP 배터리는 불리하다고 불평하고 있다. 여기에 배터리 리사이클링 등 배터리 환경성 요인을 도입해 계수화한 부분도 주목받고 있다. 분명한 것은 자연스럽게 주행거리가 긴 전기차와 배터리는 충전기 사용 빈도를 줄일 수 있고 무거운 배터리를 탑재한 전기차의 경우 아스팔트 등 인프라에 악영향을 준다. 따라서 가격이 저렴하지만 무겁고 에너지 밀도가 낮은 중국산 배터리는 불리할 수밖에 없다. 제작사는 고성능 기능과 가볍고 부피가 적은 배터리와 전기차를 제작하라는 뜻이다. 또한 배터리 리사이클링은 앞으로 다가올 심각한 문제다. 이미 중국에서 모두 폐기되는 전기차 탑재 LFP 배터리는 리사이클링을 하지 않고 모두 땅에다 묻는다고 한다.
심지어 이 부분은 중국 내에서도 비공식적으로 진행돼 상세하게 알 수 없다. 그만큼 투명성이 떨어지고, 우리나라에서도 이 배터리를 사용할 경우 심각한 문제로 다가올 수 있다는 뜻이다. 이미 내연기관차도 95% 이상을 재활용하고 실제로 폐기하는 부분은 극히 일부분이지만, 배터리 리사이클링을 하기 않는 LFP 배터리는 차량 당 약 500Kg의 배터리를 탑재한 만큼 심각한 환경성 문제가 발생한다는 것이다. 물론 새로 개발되는 배터리의 리사이클링도 중요한 변수가 될 것으로 예상된다. 국내도 앞으로 수년 후부터 이 배터리가 폐기되는데 지금부터 준비하지 않는다면 환경과 사회 문제로 크게 부각될 수 있다. 이런 부분을 고려해 이번 보조금 제도 개선에 배터리 환경성 계수를 도입했다고 하겠다. 현재 전기차 판매 촉진을 위해 당연히 전기차 가성비를 높이는 가장 좋은 방법은 전기차 가격을 낮추는 방법이다. 이를 위한 가장 접근하기 좋은 방법은 가격이 저렴한 배터리를 사용한다는 것이다. 그래서 최근 바람이 불기 시작한 것이 중국산 LFP 배터리다, 국내 배터리 3사는 ESS용 LFP 배터리는 개발됐으나, 아직 전기차용은 개발 중이다. 내년에야 전기차용 LFP 배터리가 출시될 전망이다. 이처럼 전기차 가격을 낮추기 위해 저렴한 배터리 사용은 물론 공정상의 신기술 적용 등을 통한 ‘반값 전기차’ 구현을 위해 노력해야 한다. 그래서 테슬라의 전기차 공정상의 각종 신기술을 참조할 필요가 있다. 당장 전기차 가격을 낮추기 위해 신기술보다는 중국산 LFP 배터리를 우선 탑재하는 방법도 좋지만, 각종 신기술을 개발하고 배터리 리사이클링도 확실한 신기술도 개발하라는 것이다.
일각에서는 도리어 중국산 LFP 배터리를 국산차에 탑재하는 것을 방해해 경쟁력을 상실할 수 있다고 주장하나, 이것은 장기적으로 환경적인 부분을 미리부터 충분히 고려하라는 취지라 할 수 있다. 지금 미리 준비하지 않는다면 5~6년 후 시작되는 LFP 배터리 폐기는 누가 어떠한 비용으로 처리할 것인지 알 수 없다. 우리는 중국과 같이 땅에다 묻을 공간도 없으며, 선진국으로서 환경적인 부분을 생각하지 않을 수 없다. 필자는 이 부분을 강조하고 싶고 이미 출시된 LFP 배터리 전기차의 경우도 나중 폐기를 고려해 제작자나 소유자가 환경세를 내야 한다. 이 부분이 진행되지 않는다면 추후 폐기 시 부담금을 국민의 세금으로 내야 할 수 있다. 그래서 이번에 포함된 배터리 환경성 계수가 중요하다. 최근 국산차에 사용하는 대중 전기차용 LFP 배터리도 이 부분을 적극 고려해야 한다. 앞으로 전기차 공정 시 신기술 개발을 통해 가격을 낮추는 노력을 게을리하지 말라는 뜻도 있다. 물론 초소형차 등을 제작하는 중소기업의 경우 이번 보조금 제도에 불만의 소리가 높다. 이미 시장도 크게 줄어들어 활로가 없어지면서 존폐 기로에 있는 기업이 대부분이다. 국내의 배터리 업체에서 중소기업에서 제작하는 초소형차, 전기이륜차 등에 보급되는 배터리 보급에 소홀하다 보니 할 수 없이 중국산 배터리를 수입하는 만큼 배터리 업계의 노력과 정부의 관심도 중요하다. 보조금의 경우도 초소형차나 전기이륜차 등은 특수성을 고려해 정책을 고려해야 한다. 이번 정책의 핵심은 전기차 보조금의 국내 산업을 위한 피드백이라고 할 수 있다. 이미 중국, 미국, 유럽 등 각 국가가 자국 우선주의로 칼자루를 쥐고 강대국 논리로 정책을 휘두르고 있는 상황에서 수출을 기반으로 하는 우리로서는 이러한 노골적인 정책을 시행하기 어렵다.
결국 FTA에 어긋나지 않으면서 우리 산업을 보호하고 지원할 수 있는 시스템 구축이 필수적이다. 항상 냉철한 고민으로 이러한 각종 요소를 생각해서 전기차 보조금 정책을 내놔야 한다는 것이다. 최근 국내 전기버스의 보조금 지급 논란도 계속되고 있는 상황을 참조해야 한다. 전기버스 한 대당 보조금으로 2억 원 이상 나가고 있으나, 국내 전체 전기버스의 과반 이상이 중국산이어서 국민적 불만도 높은 상황이다. 아까운 국민의 혈세가 해외로 나간다는 뜻이고, 국내 산업에 도움이 안 된다는 볼멘소리도 많은 만큼 FTA에 어긋나지 않는 균형 잡히면서 손이 안으로 굽는 묘안이 요구된다. 이 부분이 이번 보조금 제도에 녹아있는 것이다. 보조금 정책으로 중국산 전기차와 배터리가 약점으로 작용할 것이고, 중국산 테슬라 등도 영향을 받을 것이다. 국산 전기차에 LFP 배터리를 탑재하는 모델도 충격을 줄 수 있을 것이다. 전체적인 큰 그림으로 보면 올바른 정책이고 방향이다. 글로벌 시장에서 전기차 및 충전기 보조금이 없어지고 있는 상황이지만, 어느 국가보다도 우리는 보조금 정책을 길게 시행하고 있고 보조금 액수도 높은 국가다. 그만큼 환경부에서의 전기차 보급에 열심이라는 뜻이다. 이번 개선안은 기본적으로 500만 원 기준에서 400만 원으로 100만 원을 줄이고 시작하면서 각종 정책이 녹아있다고 하겠다. 이중 보조금 액수도 높고 문제도 많이 지적되고 있는 1톤 전기트럭의 경우도 주행거리 증대와 급속 충전을 요구하는 차등 지급을 시작해 개선을 진행하고 있다. 물론 필자가 항상 언급하는 1톤 전기트럭의 불평등은 아직 많이 존재하고 있는 만큼 더욱 노력해야 한다.
이번 개선안에 궁금한 내용도 있다. 충전기 신기술 도입에 약 50만 원을 지급하는 것이다. 왜 이러한 항목이 있을까? 이는 전기차와 충전 인프라에 대한 안전을 전제로 하는 항목이라 할 수 있다. 국내의 경우 약 70%가 아파트 등 집단 거주지 특성이 세계에서 가장 높은 상황이어서, 충전 인프라에서 최악의 조건을 갖고 있다. 결국 지하주차장을 주로 활용하고 있고 이 주차장에 전체의 약 90%가 지하 충전소로 설치된다고 할 수 있다. 폐쇄된 공간에서의 충전과 전기차 주차는 화재 등 각종 재난 시 심각한 결격사유라 할 수 있다. 소방청 등이 가장 심각하게 보는 문제다. 이런 부분을 고려해 작년 후반에 환경부에서는 관련 협의회를 결성해 폐쇄된 공간에서의 전기차 화재 등 각종 안전 문제를 다루었다. 이중 가장 쉽게 접근하는 안전 방법 중 하나가 바로 전기차 충전을 약 90%만 진행하는 것이다. 일반적으로 외부 공간에서는 차량에 따라 최대 97~98%까지 충전하지만, 과충전으로 인한 화재 우려로 지하나 실내에서는 처음부터 약 90%만 충전해 안전을 도모하는 방법이다. 이렇게 하려면 충전기와 전기차의 통신 기능을 보강해 강제적으로 전기차 충전을 억제하면 된다. 이번 전기차 보조금 제도는 완벽하지는 않지만, 큰 그림으로 방향성을 갖고 진행하는 바람직한 정책이다. 일각에서 지적하는 근시안적인 시각이 아닌 멀리 보는 정책이라는 점을 강조하고 싶다. 특히 환경부는 큰 그림으로 길게 보는 시각으로 환경정책을 진행해야 한다. 이번 전기차 보조금 정책에 큰 그림이 담긴 이유라 하겠다. 김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
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