국내 중고차 산업은 약 30조 원 시장이다. 전체 거래대수는 약 350만 대가 넘지만 실질적인 소비자 거래대수는 약 260만 대 수준이다. 신차 판매 대수가 약 170만 대인 점을 생각하면 약 1.5배 수준이다. 선진국은 약 2배가 넘는 것을 생각하면 우리나라는 아직 성장 가능성이 크다고 할 수 있다. 선진형으로 개선되면 연간 거래대수는 약 350만 대 수준, 약 50조 원 정도는 가능할 것으로 확신한다. 그동안 국내 중고차 산업은 후진적이고 낙후된 시스템으로 개선의 필요성이 크게 대두됐다. 허위·미끼매물은 물론 위장 당사자 거래 문제, 성능점검 미고지 등 다양한 후진적 문제점으로 심지어 소비자가 자살하는 경우도 있었다. 물론 예전과 달리 주행거리 조작은 대부분 개선됐다고 할 수 있다. 특히 완성차 업계의 중고차 진출 금지 내용은 지난 수십 년간 진행되면서 부작용도 컸다. OECD 선진국 중 유일하게 완성차 업계가 중고차 분야에 진출 못하는 이유는 중고차 적합업종이나 생계업종 지정 등의 이유라 할 수 있었으나, 이제는 명분이 사라졌다고 할 수 있다. 앞서 언급한 각종 후진적 문제를 개선한 것도 아니고 도리어 소비자 피해 사례가 급증하면서 개선의 요청이 많았기 때문이다. 물론 이러한 문제점은 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 해결했으면 하는 아쉬움이 든다.
방법은 있음에도 적극적으로 개선하지 못한 부분은 분명히 문제가 있었기 때문이다. 이에 따라 수년 전부터 이러한 부분을 개선하고 완성차 업계의 진출을 통한 선순환 효과를 기대하면서 상생 협력 위원회가 약 1년간 지속돼 공통분모를 찾기 위한 노력일 기울여왔다고 할 수 있다. 전체 좌장을 봤던 필자는 다양한 중고차 정책 연구, 관련 단체 회장과 각종 중고차 발전 세미나를 개최하면서 진정한 상생 모델을 만들기 위한 노력을 기울여 왔다. 결국 이렇게 탄생한 모델이 바로 올해 초부터 일정 비율로 진출해 약 3년간 규제하고 그 이후 완전히 중고차 시장이 풀린다는 조건으로 진행하고 있다고 할 수 있다. 현재 현대차와 기아차가 지난달부터 늦게 진출한 이유는 작년 후반부터 경기가 침체되고 고금리 등으로 중고차 시장이 크게 위축됐고 더욱이 제작사의 준비가 어려웠기 때문이다. 중고차 분야는 매입부터 최종 탁송까지 10여 가지의 과정이 필요하고 분야별 전문가 양성이 필수적이었기 때문이다. 이렇게 준비돼 드디어 최근 두 제작사가 출범하기에 이른 것이다. 물론 한국GM이나 르노코리아, KG모빌리티 등도 진입할 가능성은 있다. 최근 출범한 현대차와 기아차의 흐름은 중요한 잣대가 될 것으로 예상된다. 현대차 중고차 팀은 우선 자체적으로 5년, 10만 Km의 자사 중고차를 대상으로 직접 진단평가부터 최종 탁송에 이르기까지 진행하는 형태이고 온라인을 통한 매매를 진행하고 있다.
기아차 중고차 팀은 위탁 형태의 진단평가를 하고 있어서 향후 직접 하는데 시간이 소요될 것으로 판단되지만, 현대차가 안 하는 중고 전기차까지 진행해 선점의 효과를 노리고 있는 상황이다. 이런 상황에서 여러 가지 논란이 주변에서 나오고 있는 상황이다. 몇 가지를 정리할 필요가 있다. 우선 완성차 업계의 중고차는 수입 중고차와 마찬가지로 인증 중고차를 진행한다는 것이다. 항상 필자가 언급했다시피 인증 중고차는 기존 시장에서 판매됐던 중고차 대비 약 5% 내외로 판매 가격이 높다. 중고차의 신뢰성을 높이고 품질보증도 중고차 품질보증으로 높은 수준인 1년 20,000Km 정도 길게 되고, 브랜드 이미지도 있는 만큼 당연히 가격은 올라간다. 재래시장, 백화점 등 다양하게 중고차를 판매한다는 것으로 다양성을 통해 소비자가 선택하게 만든다는 뜻이다. 아직은 시작이고 제대로 된 시스템은 시간이 걸리는 만큼 최소 1년 이상의 체계적 정립이 요구될 것으로 판단된다. 시장에서는 중고차 가격이 높다는 말이 나오고 있으나, 당연히 인증 중고차 가격은 높은 편이며, 신뢰성을 높이고 품질보증 등 다양성을 키운 모델을 소비자가 선택하면 된다.
둘째로 이미 정리된 중소업체나 딜러들의 피해가 클 것이라는 언급은 정제돼야 한다는 것이다. 이런 것은 수십 년간 항상 쓰던 주장이고, 이미 정리된 현시점에서도 항상 등장하는 말이라고 할 수 있다. 이미 정리를 하고 시작된 만큼 진행사항을 보면서 국토교통부의 모니터링을 통한 시장 동향을 파악해야 한다는 점이다. 물론 우리나라의 경우 대기업 재벌 중심으로 무리한 문어발식 경영으로 중소기업 분야나 개인이 피해를 본 사실은 무수히 많다. 중고차 분야도 언급하고 있으나 너무 과한 부문도 많았고, 그동안 주무 부서도 그렇지만 관련 조합이나 연합회 차원에서 시장을 개선해 선진형으로 노력하지 못한 책임도 크다. 이제야 다시 언급하고 있으나 분명한 것은 이번 완성차 업계의 진출로 허위·미끼 매물 퇴출, 시장 활성화와 확대, 소비자의 신뢰 회복 등 다양한 선순환 효과가 기대된다는 점이다. 정부가 못한 일은 민간 차원에서 확실히 개선할 수 있는 기회를 제대로 활용하라는 뜻이다. 물론 완성차 업계에서 신차와 중고차의 리사이클링 효과는 당연히 크게 볼 수 있을 것이다. 앞으로 중고차 산업의 확대에 따라 기존 중소업체와 진정한 상생 모델로 개선될 것인지도 모니터링을 해야 한다.
셋째로 국내 중고차 산업의 활성화와 선진형 모델 구축은 확실히 수출 중고차 분야에도 크게 영향을 줄 수 있을 것이다. 국내 유일한 한국수출중고차협회 회장을 맡고 있는 필자로서는 이에 대한 기대효과도 크다. 아직 나대지에 중고차가 널브러져 있고 컨테이너 박스 사무실과 인증조차 없는 수출 중고차 모델은 일본 중고차 대비 약 50% 수준의 가격만 받고 있기 때문이다. 현재 수출 중고차 약 40만 대 수준이지만 열심히 하면 100만 대 이상의 수출과 관련 중고 부품 수출과 3~5조 원 이상의 시장 형성도 가능하기 때문이다. 물론 아직 개선이 필요한 내수 중고차 분야 대비 수출 중고차는 언급도 하지 못할 정도로 극히 낙후된 영역이다. 완성차 업계의 중고차 분야 진출에 대한 흐름이 발생하고 있는 상황이다. 향후 상황과 선진 모델 진입 등 다양한 모범 사례를 중고차 발전 세미나를 통해 진행하려고 한다, 향후 진행 상황을 눈여겨보도록 하자. 김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
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