중국발 요소 수출 금지로 발생한 국내 경유차용 요소수 부족은 심각한 문제로 비화되고 있는 상황이다. 중국의 호주산 석탄 수입 금지가 시작점이다. 석탄을 기반으로 생산하는 암모니아의 생산 부족이 요소의 자국 확보라는 중국의 결정으로 시작됐다고 할 수 있다.
그러나 근본 원인은 우리에게 있다. 유럽을 벗어난 글로벌 지역 중에서 대한민국이 경유차의 천국이 되었다는 점이다. 이미 지난 정부에서 경유차를 한동안 친환경차로 간주하여 보급을 촉진한 만큼 현시점에서 소비자는 연비 등 여러 면에서 우수한 차종이라는 인식이 팽배되어 있다는 것이다.
그러다 보니 단종이 이루어지고 있는 경유차를 유럽에서 우리나라에 밀어내면서 판매가 지속되고 있다. 그만큼 국내 시장에서 경유차의 수는 전체 등록대수의 40%에 육박한다고 할 수 있다. 우리가 원죄를 지니고 있다는 뜻이다.
둘째로 특정 물질에 대한 국가 의존도가 너무 높다는 것이다. 우리 정도의 경유차를 보유하고 있으면 상당량의 요소수 등 관련 소모품을 국내에서 일부 생산할 수 있는 지원책은 물론 수입 다변화와 재고를 늘리는 작업을 동시에 해야 했다는 점이다. 현재 중국산 요소의 수입은 전체의 97%에 이를 정도로 높은 상태에서 중국의 수출 금지는 우리에게 치명적이기 때문이다. 정부의 앞을 내다보는 시각이 근시안적인 것을 느낄 수 있는 부분이다.
유럽은 경유차의 본고장이지만 자체적으로 생산하거나 수입 다변화를 통하여 원자재 가격이 올라도 능동적으로 대처할 수 있으며, 일본이나 미국 등은 아예 승용 경유차 판매를 어렵게 하여 시장에 경유차 대수가 아예 적다는 것이고, 보유 경유차의 경우도 요소 수입 다변화를 통하여 해결하고 있다. 물론 국가 간의 글로벌 소싱은 기본이라 할 수 있으나 능동적으로 미리 멀리 보는 시각이 부족한 부분은 정부의 책임이 대부분이라 할 수 있다.
이 상황에서 우리가 당장 해결할 수 있는 방법은 무엇이 있을까? 우선 현재 정부의 대책을 들여다보자. 청와대 대책 T/F팀도 구성되어 모든 방법을 동원하고 있다. 다시 한번 중국정부 설득을 통한 재수출은 물론이고 타 국가의 수입 타진도 추진되고 있다.
또한 이미 국제 시장에서 원자재의 가격 상승으로 요소의 직접적인 수입이 어려워지는 만큼 아예 여유가 있는 암모니아를 수입하여 요소와 요소수를 직접 국내에서 제조하자는 의견도 힘이 실리고 있다. 물론 시간이 필요한 만큼 단기간의 대책으로는 한계가 있을 것이다.
한편 우선 공업용 요소를 활용하여 요소수를 만드는 방법을 언급하고 있으나 질소산화물 저감장치인 SCR에 소요되는 요소수는 순도와 농도가 정밀하고 불순물이 있을 경우 SCR이 고장 나거나 질소산화물 저감에 문제가 발생할 수 있는 만큼 실질적인 검증이 필요하다는 문제점과 실제로 운영할 수 있는 공업용 요소가 얼마나 있는지조차 통계가 쉽지 않다고 할 수 있다. 쉽지 않은 영역이지만 그래도 진행해야 하는 입장이다.
현재 진행 중인 러시아산 요소를 수입하는 방법의 경우도 있지만, 내년 1월 정도에 수입되는 만큼 당장 2~3개월이 문제라 할 수 있다. 이 동안에 보급 등의 실질적인 해결이 중요하다고 강조할 수 있다.
특히 일각에서 언급하는 SCR 장치의 일시적인 사용중지는 차량마다 다른 만큼 소프트웨어를 하나하나 확인하는 것도 쉽지 않고 다른 장치의 연동성 등 문제가 많다. 특히 국제 간의 약속으로 진행되는 환경 장치인 만큼 관례를 만든다는 부담도 존재하고 질소산화물이 그대로 대기 중에 방출된다는 한계도 크다. 더욱이 민간 차원에서 무분별하게 소프트웨어를 조작하여 규정 자체가 무너지는 문제점도 있어서 이 방법은 전혀 도움이 되지 못한다.
이렇게 요소수 부족은 우리가 중국이라는 한 국가에 의존하다 보니 더욱 큰 문제가 되고 있으나 다른 국가의 경우는 근본적인 문제는 거의 없다는 점이다. 아직은 글로벌 시장에서 조금씩 이 문제가 부각되고 있는 정도라 하겠다.
단기간의 해결 방법으로 고민해 볼 수 있는 방법은 해외 국가 중 요소수 완성품이 많이 존재한다는 점이다. 그래서 개인적으로 직구하는 사람들도 늘고 있다고 할 수 있으나 국내 인증된 제품이 아닌 만큼 제품 사용으로 발생하는 SCR에 대한 문제점은 본인이 책임을 질 수밖에 없는 상황이라 하겠다.
특히 국내의 경우 일반적으로 10리터당 약 10,000원 정도이었지만 직구의 경우 10만 원 내외가 될 정도로 높다고 할 수 있다. 이유는 물류비용이 매우 높고 상대적으로 요소수는 가성비가 떨어진다는 것이다. 구입가격 대비 부피와 무게는 커서 해외에서 구입할 경우 수송수단으로 배가 아닌 비행기를 이용하기가 부담되는 종목이라 할 수 있다. 그래서 더욱 비용이 고가가 되는 이유라 할 수 있다.
따라서 정부가 해외 국가 중 대량으로 구매할 수 있는 국가를 대상으로 대량으로 직구를 하고 높은 물류비는 정부가 부담하여 일선에 보급하는 방법이 있다. 현재 반복된 재난지원금 등 필요 없이 포퓰리즘으로 뿌려대는 비용보다는 실질적으로 도움을 줄 수 있는 비용 지불이 중요한 시기다.
물류비용의 상당수를 국가가 부담하고 일선에 평상시의 요소수 비용은 아니지만 10리터당 20,000원 정도만 받아도 충분한 경쟁력이 있다. 2~3개월 정도만 버티어주어도 빠른 기간 내에 정상화할 수 있는 기간이 아닌가 판단된다. 동시에 민간 차원에서 대량 구매가 이루어질 경우 인증 절차를 간소화하여 적당한 가격에 공급할 수 있는 원스톱 서비스를 구축하는 것도 당연한 과제다.
가장 큰 문제는 당장은 요소수 문제이지만 유사한 사례가 무수히 많이 물밑에 존재한다는 점이다. 어떻게 해서든지 요소수 문제는 해결될 것이다. 더욱 큰 문제는 이렇게 한 국가나 한 지역에 집중된 원자재나 소·부·장 분야가 무수히 많은 만큼 미리부터 정부가 나서서 품목별 분석을 진행해야 한다는 점이다.
한 국가 등에 60~70% 이상 수입이 집중된 품목의 경우 수입 다변화, 재고 물량 확대는 물론 더욱 중요한 품목의 경우 정부가 세제 혜택 등 인센티브 정책을 통하여 국내에서 일부 생산하는 전략물자화도 필요하다는 것이다.
앞으로 이러한 대책이 제대로 이루어지지 않을 경우 더욱 큰 난제가 등장한다는 점이다. 특히 중국 수입의존도가 높은 품목이 상당수인 만큼 더욱 고민해야 할 대목이다. 이미 리튬이나 코발트 같은 배터리 원자재, 마그네슘, 희토류 재료 등 무수히 많다고 할 수 있다. 중국의 경우 사드 문제로 인한 한한령만 보아도 알 수 있듯이 언제든지 보복성 진행으로 우리 경제에 심각한 타격을 줄 수 있기 때문이다.
국가 차원의 위원회를 당장이라도 구성하여 해당 품목의 분석과 대책을 세워야 한다. 정부의 현명한 대책으로 슬기롭게 당장의 요소수 문제부터 해결하기를 바란다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
