약 3년 전 본격적으로 시작된 전동 킥보드 시장에 대한 기대감이 컸지만, 엄격한 관련 규제 때문에 전동 킥보드 같은 퍼스널 모빌리티(PM) 시장이 죽어가고 있다. 사업에서 철수하는 기업이 늘고 시장은 죽어가고 있는 것이다.
당시 정부는 정확한 시장 분석과 계획 없이 법적 강화를 무분별하게 두 번이나 진행하면서 도리어 보행자 안전은 고사하고 시장 자체도 죽이는 실수를 계속했다. 정부는 당시 전동 킥보드를 전동기 자전거 기준으로 강화한다고 하다가 부작용이 커지면서 다시 자전거로 기준을 두 번째 변경하였다. 이어 13세 이상의 어린 청소년이 도로상에서 운영된다는 두려움으로 다시 지금과 같은 전동기 자전거 기준으로 변경한 상태다.
이에 따라 17세 이상의 청소년이 원동기장치 자전거 면허를 취득하여야 하고 모두가 헬멧 등 안전장치 장착은 기본이며, 보도 운행 금지, 차로와 자전거도로만 운영되는 상황이라 할 수 있다. 여기에 각 지자체에서는 약간의 문제만 발생해도 즉시 견인 조치로 시장은 줄어들고 왜곡되고 있는 상황이다.
필자는 수백 번에 걸쳐서 현재의 문제점과 개선방향을 주지하였고 선진국의 긍정적인 사례를 벤치마킹하여 한국형 선진모델의 응용을 촉구하였다.
현재의 가장 큰 문제는 전동 킥보드는 자전거가 아니라는 것이고, 이전의 다른 법적인 잣대인 그릇에 억지로 새로운 이동 수단인 전동 킥보드를 넣다 보니 그릇의 크기가 맞지 않았다는 것이다.
다시 말하면 전동 킥보드 등 퍼스널 모빌리티를 크게 멀리 보고 담을 수 있는 새로운 그릇, 즉 법적 및 제도적 기반을 다시 구축해야 한다는 것이다. 새로운 그릇을 만들어 새롭게 담아야 미래를 대신할 수 있고 동시에 보행자 등도 보호할 수 있다는 뜻이다.
재작년 국회에서 전동 킥보드 정책개선토론회를 개최하면서 당시 전문가와 관련 기업은 물론 국회 관계자도 처음으로 제대로 된 관련 정책토론회를 개최했다고 언급할 정도도 이전에 문제가 많았다는 것이다.
과거에 제대로 된 토론회도 없는 상태에서 무작정 두 번이나 법을 개정할 정도로 최악이었다는 뜻이다. 당시 정책 토론회 이후 1차적 개선을 위한 법적 기준을 마련하여 국회 개정을 진행하였으나, 대통령선거 준비로 인한 국회의 소홀과 외면 등 여러 문제로 지금까지 미뤄지고
있다. 곧 지방선거도 이어져 현재도 외면하고 있고, 위원회 재구성 등 다양한 준비가 요구되어 법적 준비는 아직은 어렵다고 할 수 있다.
개선된 법적 기준은 우선 너무 빠른 전동 킥보드 문제가 제기되면서 사고로 인한 부상의 정도도 큰 만큼 속도를 줄여서 시속 25Km 미만에서 시속 20Km 미만으로 낮추자는 것이다. 특히 전동 킥보드는 자동차 대비 바퀴 구경이 작아서 보도 턱이나 고르지 못한 도로 등에 심각한 부상으로 이어지는 만큼, 속도를 줄이고 일정 구경 이상으로 바퀴를 키우기로 하였다,
동시에 전동 킥보드와 전혀 관계없는 원동기장치 자전거 면허 취득 기준을 개선하여 싱가포르 등에서 진행하고 있는 전동 킥보드 전용 원격 자격기준 등 다양한 자격 취득 등으로 개선키로 한 것이다. 동시에 성인의 경우는 면허는 권고사항이고 청소년은 의무적으로 해당 면허를 취득하는 방법으로 개선했다. 또한 헬멧 착용도 크게 개선했는데, 속도를 늦춘 만큼 의무적인 헬멧 착용은 과하다고 할 수 있기 때문이다.
예전 자전거 활용 시 헬멧 착용을 의무화하여 많은 반발을 산 경우가 있었다. 위생상 좋지 않은 것은 물론 코로나로 인한 비접촉 문화에도 반하기 때문이다. 또한 분실이나 손상 등 상당한 문제점이 제기되기도 하였다.
필자는 당시에도 시대에 부응하지 못한 자전거 전시행정이라 언급하고 의미 없는 독소조항의 개선을 요구하였다, 현재 이 지침은 사장되어 법은 있으나 실제로 자전거 탑승 시 헬멧 착용은 물론 단속도 없는 상황이다. 자전거 헬멧 착용은 전문 라이더 등이 자정적으로 착용하고 있는 상황이다. 느리고 생활 자전거로 편입된 일본의 경우 자전거 사고는 극히 드물고 서로가 배려하고 노력하면 충분히 개선되는 사항이라 할 수 있다.
따라서 전동 킥보드의 헬멧 착용 의무는 의미가 없는 만큼 성인은 권고사항, 청소년은 의무 착용으로 정리된 상황이다. 동시에 지자체에서 각자 진행하고 있는 불법 주차 전동 킥보드 수거 문제도 분명 개선해야 한다고 할 수 있다.
수거업체는 건당 수당이 적지 않다 보니 무작정 수거에 혈안이 되어 있고 기준도 애매모호하여 확실한 기준이 요구된다고 할 수 있다. 또한 상대적으로 자전거나 전동 자전거 수거 등 제한을 두지 않고 단속도 없다 보니 상대적인 역차별을 받고 있는 분야가 바로 전동 킥보드라 할 수 있다. 기준도 명확하게 진행하여 혼동을 일으키지 않게 하고 잘못된 주차에 대한 벌금도 실제로 이용한 사용자의 부담으로 돌리는 방법도 고민해야 한다는 것이다. 사용자가 부담하고 추후 개선할 수 있는 선진 주차방법으로 승화시켜야 한다는 것이다.
상기와 같은 개선된 방법이 마련되어 법적인 자격을 취득한다면 시장의 개선은 물론 소비자 보호에도 중요한 역할을 할 것으로 확신한다. 그러나 앞서와 같이 대선이나 지방선거 등 여러 문제로 인한 관심이 떨어졌다고 할 수 있다. 중장기적으로는 도로교통법 내에 별도의 단원을 만들어 전동 킥보드를 포함한 모든 퍼스널 모빌리티 관련 규정으로 별도 구상하는 것이 꼭 필요할 것이다. 정부가 서둘러 통과시켜야 한다.
현재 시장은 1년 전에 비하여 최악의 상황으로 가고 있다. 선진국은 이미 전동 킥보드 같은 퍼스널 모빌리티 분야는 '라스트 마일 모빌리티'로 10% 이상의 상당한 미래형 이동 수단의 역할을 하고 있다.
반면 국내는 관련 수입 기업이 시장에서 철수하고 규모도 축소되고 있으며, 아예 시장 진입을 하고 있지 못하고 있다. 동시에 보행자 등이 보호받는 상태도 아니라고 할 수 있다. 어정쩡한 상태에서 규제만 있지 활성화는 전혀 되지 못하고 있다, 그렇지 않아도 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리 잡고 있는 국내 상황에서 또 하나의 시장 규제가 만들어지고 있는 것이다. 길게 크게 보는 시각으로 제대로 된 시장으로 탈바꿈하기를 바란다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
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