전기차의 흐름이 심상치가 않을 정도로 급격하게 진행되면서 내연기관차의 수명도 빨리 줄어들고 있는 상황이다. 물론 아직은 연간 글로벌 판매 500만 대 정도로 예상되나 수년 이내에 연간 판매 1,000만 대 이상으로 크게 성장할 것으로 예상된다.
상대적으로 내연기관차 판매는 급격하게 줄면서 입지가 크게 줄어들 것이 예상된다. 물론 아직 일선에서는 전기차는 시기 상조이고 아직은 하이브리드차가 세상의 지배자라고 하고 있으나 이러한 흐름도 조만간 완전히 뒤바뀔 것으로 예상되고 있다. 올해부터 출시된 전기차는 수준이 완전히 다르기 때문이다.
멀리 찾지 말고 현대차 아이오닉5나 기아 EV6만 봐도 얼마나 많이 진보되어 있는지 알 수 있을 정도다. 지금까지 독보적인 위치에 있었던 전기차 혁신의 아이콘이었던 테슬라의 독주가 이제는 끝났다고 해도 과언이 아닐 정도로 수준이 높다고 할 수 있다.
이미 글로벌 시장에서 이러한 차종의 평가가 극히 높은 부분은 괜히 나오는 얘기가 아닐 정도로 글로벌 수준 최상의 버전이라 평가할 수 있다. 이러한 차종이 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 기반으로 더욱 다양한 모델이 출시되면서 국내는 물론 글로벌 공략이 거세질 것이 확실시된다.
이미 선보인 아이오닉5 등은 최고의 각광을 받고 있으나, 차량용 반도체 부족 현상으로 인한 출고 지체가 가장 큰 문제점으로 등장하기에 이르렀다. 이 부분만 해소된다면 수출을 지향하는 우리 경제에 큰 도움이 될 것으로 확신한다. 물론 미국 GM이나 독일의 폭스바겐도 최고 수준의 전기차가 출시되기 시작하여 경쟁은 더욱 치열해지고 있다.
일본 시장은 유럽이나 미국 등과는 다른 시장이다. 유럽은 진입하기가 어려울 정도로 충성도가 높은 시장이어서 배타적인 특성이 있으나, 한번 뚫으면 충분히 가능한 시장이라 할 수 있다. 최근에는 국산차 점유율 10%대에 이를 정도로 효과가 잘 나타나고 있고 앞서 언급한 전기 차종의 경우 없어서 못 판다고 할 정도이다.
미국의 경우 글로벌 자동차 판매와 기준을 제시하는 시장으로 가장 중요한 시장이다. 이미 현대차 그룹의 경우 점유율이 10%에 이를 정도로 효과가 극대화되고 있으며, 현대차의 프리미엄 브랜드인 제네시스는 작년 대비 3배의 판매율을 올린다고 할 수 있다. 앞으로 글로벌 수준으로 도약한 전기차 공략을 가미할 경우 더욱 좋은 기대감이 발생한다고 할 수 있다.
일본 시장은 연간 600만 대 이상의 큰 시장이나 다른 시장 대비 배타적인 특성이 가장 큰 시장이다. BMW나 벤츠 같은 프리미엄 차종의 경우도 쉽지 않은 시장이라 할 수 있다. 예전 수입차의 시장 점유율이 13% 이상까지 간 경우가 있었으나, 최근에는 10% 미만으로 줄어들 정도로 배타성이 크다고 할 수 있다.
소비자의 자국에 대한 자부심이 크고 세계 최고 품질수준이라는 특성을 바탕으로 시장 형성이 되어 있다. 약 15년 전 현대차 쏘나타를 수출 모델로 일본 공략을 진행하였고 당시 가장 인기가 있던 배용준을 홍보대사로 하여 진행했으나, 실적을 얘기하기 어려울 정도로 참담한 결과를 나타내어 이후 철수한 사례가 있다.
이유는 좁은 길거리와 상대적으로 작은 주차장은 물론이고 차고지 증명제 등 경·소형차에 대한 인기가 크기 때문이다. 상대적으로 큰 쏘나타는 물론이고 국산차가 미쓰비시 자동차 등을 통하여 키워졌다는 인식으로 우리 국산차를 보는 시각이 매우 낮았다고 할 수 있다.
즉 우리 국산차를 2등 국민이 만든 아래 급 자동차로 보는 시각이 강하여 더욱 어려운 시장
형성이 되었다고 할 수 있다. 지금은 당시와 달리 자동차 수준이 도리어 우리가 높을 정도로 역전되었다는 점이다. 10여 년 전부터 자동차 디자인 역전은 물론이고 하이브리드차 등 내연기관차 수준도 절대로 뒤처지지 않는다. 도리어 앞선 부분이 많아지고 있는 현실이다.
더욱이 전기차는 일본과 비교가 되지 않는다. 얼마 전 일본을 대표하는 토요타의 아키오 회장은 일본의 2050년 내연기관차 판매 종식을 비난할 정도로 하이브리드차에 올인하고 있을 정도라 하겠다. 2050년도 내연기관차 종식에 대하여 다른 국가 대비 늦은 수준인데 이마저도 거부하고 있다고 하겠다. 그만큼 토요타는 물론이고 혼다와 닛산 등 일본의 대표 제작사의 전기차로의 개발이나 출시는 거의 없는 상태다. 더욱이 실질적인 가성비 높은 양산형 전기차는 없다고 할 수 있다.
글로벌 시장은 전기차로 전환이 급격하게 이루어지고 있는 상황에서 일본은 구시대적으로 갈라파고스 섬으로 낙후되고 있는 것이다. 향후 이런 현황은 전자제품 등과 같은 시대에 뒤진 영역으로 남을 가능성도 커지고 있다고 하겠다.
지금이 적기라는 것이다. 물론 차량용 반도체 부족으로 글로벌 시장 공략을 위한 차량 생산조차 못 따르고 있는 상황에서 굳이 일본 공략을 현재 진행할 필요가 있냐고 판단할 수도 있다. 충분히 시간은 있고 우리가 주도하는 전기차와 수소전기차의 수준이 그만큼 높기 때문이다.
하지만 현대차가 생산하는 전기차와 수소전기차 등으로 충분히 일본 시장 공략은 효과가 클 것으로 판단된다. 그만큼 품질과 가격 등 가성비 측면에서 세계 최고 수준을 유지하고 있어서 더욱 일본 시장에서 통할 수 있다고 확신한다.
현대차 아이오닉5, 기아 EV6와 제네시스 GV60 등은 물론이고 향후 예정된 전기차 등은 모두 최고 수준이라 할 수 있다. 당장 통하는 모델이라는 것이다. 약간 출시된 지 시간이 지난 수소전기차 넥쏘는 내후년 후속 모델이 출시되면서 좋은 수출 모델이 될 것이다. 또한 재작년 스위스 등에 수출하고 있는 수소 트럭 엑시언트도 좋은 모델일 것이다. 작년 시범적으로 일본의 시장 재진출과 모델에 대한 반응을 보면 앞서 언급한 모델 등은 좋은 효과가 기대된다고 할 수 있다.
지금부터 차근차근 준비하여 일본 시장 공략이라는 숙제가 달성되기를 바란다. 일본 시장은 유럽이나 미국 시장과 달리 자존심에 대한 시장이며, 일본에서 받은 자동차 기술로 시작한 우리가 우리의 첨단 기술로 재수출하는 역전의 기회가 된다는 측면에서 감회가 남다른 시장이기 때문이다. 이렇게 된다면 국산 자동차 수준이 일본을 제대로 제치는 최고의 마무리가 되기 때문이다. 그 시기가 다가오고 있다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
