이제는 본격적인 전기차 시대다. 모든 글로벌 제작사들이 전기차를 선택하고 내연기관차 종식 선언을 하고 있는 상황이며, 환경 개선을 목표로 국제적 무공해차 보급 의무화가 추진되고 있다.
디젤차를 중심으로 내연기관차를 대체할 정도로 전기차의 단점이 점차 사라지고 있는 상황이다. 지금과 같은 속도라면 오는 2025년이면 글로벌 전기차 판매 1천만대도 가능할 것으로 예상된다. 특히 올해부터 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 완성도 높은 전기차 출시가 붐을 이루면서 더욱 전기차 보급은 힘을 얻고 있는 상황이다.
이와 더불어 전기차 충전기 사업도 활성화되고 있다. 특히 급속 대용량 충전기 보급이 늘어나면서 항상 불편을 겪었던 충전기 문제가 해결될 것으로 기대된다. 그동안 일반 사용자들은 충전 인프라 문제를 가장 심각한 불편사항으로 언급할 만큼 전기차 활성화에 걸림돌로 작용하였다고 할 수 있다.
현시점에서 전기차의 보급과 활성화는 순항에 있다고 할 수 있으나, 실과 바늘의 관계인 충전 인프라 문제는 아직 고민사항이 많다고 할 수 있다. 이전에 필자는 충전기 활성화의 근간은 아파트 거주 상의 충전 인프라 문제가 가장 중요한 과제라고 언급했다. 도심지 집단 거주지의 충전 인프라가 중요한 과제라는 것이다.
현재 전기차는 자동차 제작사라는 대기업 중심의 보급 측면에서 완성도가 높으나, 충전기 사업은 중소기업 전문인만큼 고민이 많은 상황이다. 가장 심각한 문제는 중소기업 기반의 충전기 사업이 전기차 활성화의 승패를 가르는 중요한 과제라는 것이다. 즉 민간 차원의 비즈니스 모델 활성화가 향후 가장 중요한 안착점이라는 측면에서 현재의 충전기 활성화 측면에서 해결과제가 가장 많다는 뜻이다.
초기의 마중물 측면에서 한전과 환경부 등 공공기관에서 충전기 사업을 진행하고 있으나, 결국 민간 차원의 충전 인프라 사업이 성공하느냐가 전체 전기차 시대에 성공적인 안착이 가능하다는 뜻이다. 관 주도의 사업 진행은 초기에는 중요한 역할을 하나 결국 민간 차원의 활성화가 산업적 안착을 위한 가장 중요한 과제라는 것이다.
결국 민간 차원의 충전 인프라의 성공 여부를 결정짓는 중요한 요소가 필수적이나 아직 제도적 문제점도 많은 만큼 몇 가지를 꼭 개선해야 한다.
우선 충전기 기본요금 부과다. 작년 충전기에 부과하는 기본요금 면제 제도가 일몰 되었다 하여 사용 유무와 관계없이 모든 충전기에는 매달 기본요금이 부과된다. 즉 초기에 환경부의 활성화 정책과 더불어 전국 곳곳에 사용 유무와 관계없이 설치되었던 충전기에 기본요금 부과로 중소기업이 무리한 부담이 되고 있다는 점이다. 심지어 일부 중소기업은 억대에 이르는 부담금을 매달 지급하고 있을 정도여서 충전기 활성화와는 별개로 중소기업이 큰 부담이 되고 있는 실정이다.
역시 가장 큰 문제는 형평성이 맞지 않아 민간 차원의 기업만 부담이 커진다는 것이다. 일반인 대상으로 가장 큰 충전기 사업을 하고 있는 한전은 결국 한 몸체인 만큼 기본요금 부과는 하지 않고 있고 또한 대규모 충전기 사업을 하고 있는 환경부는 결국 기본요금은 국민의 세금으로 부과한다는 점이다.
결국 민간의 충전기 중소 사업자만 기본요금 부과를 하면서 형평성은 물론이고 충전기 활성화에 가장 큰 장애가 되고 있다는 점이다. 실제로 기본요금 부과 제도를 유지한다면 충전기를 사용한 만큼의 기본요금 부과 제도로 바꾼다면 그나마 신뢰성 있는 부분이 보강되는 부분이라 확신한다. 이러한 문제점을 수년간 지적한 필자로서는 아무 대답도 없는 공공기관을 보면서 과연 전기차 활성화를 생각하고 있는지 다시 한번 묻고 싶다. 전기차협회장을 맡고 있는 필자에게는 더욱 중요한 해결과제라 할 수 있다.
두 번째로 충전기를 운영하는 중소 충전기 사업자는 자신들이 설치한 충전기 소유권이 없다 보니 이를 담보로 한 신용 담보대출이 불가능하다는 것이다. 즉 시설을 담보로 한 담보대출이 없다 보니 항상 다른 담보를 대상으로 운영경비를 마련하여야 하는 어려움이 심각하다고 할 수 있다.
예를 들면 아파트에 설치한 충전기는 아파트 소유가 되는 경우라 할 수 있다. 최소한 소유권 확보는 아니어도 설치 충전기를 확인하여 담보 대출할 수 있는 근거가 요구된다는 것이다. 설치한 충전기를 관리하면서도 이를 근거로 한 담보 대출이 불가능하다는 것은 심각한 장애물이라 할 수 있다.
현재 태양광 설치 업자들이 설치한 태양광 시설을 근거로 나서서 담보 대출하는 것과는 상이할 정도로 충전기 사업자는 푸대접을 받을 만큼 문제가 크므로 정부가 나서서 활성화에 노력해야 할 것이다. 물론 현재의 충전기 사업자들이 충전기 확충을 통한 미래 충전 비즈니스 모델에 치중하기보다는 정부의 충전기 설치 보조금에 매달리는 관행은 분명히 개선되어야 할 사항이라 판단된다.
세 번째로 앞서 언급한 기본요금 부과 중 아파트 경우는 유입된 전기량만큼의 기본요금 부과가 이루어진 상태에서 재 배전된 분기선을 이용한 충전기에 다시 기본요금 부과를 하는 이중과세가 이루어지고 있다는 점이다. 예전 필자가 언급할 만큼 아파트의 제한된 공용주차장에서의 충전기 활성화 여부가 전기차 성공 여부를 좌우하는 요소인 만큼 이와 같은 이중 기본요금 부과는 분명히 없어져야 한다는 점이다. 분명히 잘못된 제도인 만큼 정부가 나서서 조치하기 전에 한전 차원에서 개선하기를 바란다.
전기차라는 완성차 문제보다는 이를 보완하는 충전기 활성화는 전체 전기차 정책의 성공 요부를 결정짓는 가장 중요한 과제라 할 수 있다. 수소연료전지차의 경우도 현재 수소충전소가 없어서 답보상태에 있다는 점과 같이 전기차의 경우도 문제가 큰 충전기 문제를 해결해야 한다는 것이다. 물론 이외에도 여러 문제가 있지만 우선 앞서 언급한 여러 문제가 하루속히 해결되기를 바란다. 공공기관의 전체를 보는 시야가 필요한 시점이다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
