택시 대란이 계속되고 있다. 출퇴근이나 심야 시간 때는 아직 택시 잡기가 하늘의 별 따기다. 각종 앱을 통한 프리미엄 택시를 통하지 않으면 택시 잡기가 어려울 정도다. 택시비는 올라가지만 실제로 일선의 택시 기사에게 가는 이익이 없는데 더욱 문제가 크다고 할 수 있고, 실제로 소비자에게 부담되는 비용만 올라가고 있는 악순환이 반복되고 있는 것이다. 서울시 등은 택시 부제를 풀고 심야 택시를 늘린다고 하지만, 돌아간 택시 기사가 되돌아오지 않는 한 택시 잡기가 어려운 부분은 마찬가지라 할 수 있다.
원인은 코로나로 치부되고 있지만 코로나는 이미 곪은 상태에서 상처를 터트린 역할만 했다고 할 수 있다. 원인이 아니라 역할을 촉진시켰다는 뜻이다. 버스나 지하철 등 일반 대중교통 시간대를 벗어나 유일하게 이용할 수 있는 교통수단이 택시만 있는 것이 가장 큰 원인이라 할 수 있다.
작년 3월 ‘타다’ 모델을 죽인 정부가 가장 책임을 통감해야 한다. ‘타다’ 모델은 수도권만 회원 수가 약 180만 명이 넘는 가장 성공적인 모델로 안착될 정도로 인기가 높았다.
깨끗한 실내와 넓은 공간을 자랑하는 카니발 11인승을 기반으로 검증된 기사와 자동후불제는 물론 절대로 말을 거는 일이 없을 정도로 품위를 유지하는 기사 특성으로 비용은 조금 비싸도 심야 커리어 우먼 등이 항상 활용할 정도라 하였다. 그러나 영역을 침범 당한다는 택시업계의 반발로 타다가 어이없이 죽는 황당한 결과를 초래했다.
이 모델은 그냥 진행한 것이 아니라 정부 당국의 유권해석을 받으면서 진행해 온 모델이었으나, 최종 단계에서는 이해 관련 단체와 업계의 손을 정부가 들어주면서 미래에 대한 모빌리티의 다양성을 크게 해쳤다고 할 수 있다.
이후 일명 ‘타다 금지법’이라 하여 택시 총량제 안에서만 사업이 가능하고 매출의 5%를 상생 기여금으로 부담하는 후진적인 개념이 도입되면서 지금의 낙후된 제도에 머물러 있는 상태라 할 수 있다.
그 영향을 국민이 현장에서 받고 있는 것이고 지금의 택시 대란의 기본이 되고 있다고 하겠다. 미래를 한 치 앞도 내다보니 못하는 정부의 안이한 보신주의적 개념이 지금의 현황을 만들었다고 할 수 있다. 코로나는 이를 촉진시킨 것이다.
택시업계는 업계대로 고민이 늘고 있다. 코로나로 인하여 줄어든 손님으로 인한 수입 감소는 택시 기사들을 택배나 배달 업종으로 내몬 효과로 이어졌다고 할 수 있다. 택시 업계의 고달프고 노동 강도가 큰 상황에서 매달 150만~200만 원의 월급으로는 견디기 어려웠기 때문이다.
물론 배달업계의 노동 강도가 매섭지만 적당히 오른 비용으로 택시업계보다는 좋았기 때문이다. 그만둔 택시 기사들은 조건이 극히 좋아지지 않은 상태에서 다시 돌아오기란 불가능하다. 서울시 등에서는 건당 심야수당 지급 등 여러 방법을 구사하고 있지만, 실질적으로 활성화는 이루어지지 않는 상태라 할 수 있다. 앞으로도 이와 같은 택시 대란은 계속된다는 뜻이다. 연말은 더욱 그럴 것이다.
그렇다면 어떻게 하면 이 문제를 근본적으로 해결할 수 있을까? 우선 택시 기사들의 처우 개선이라 할 수 있다. 고령자 택시 기사가 늘고 있는 상황에서 노동 강도가 더욱 높은 심야 운전은 꺼리고 전체의 60% 정도를 차지하는 개인택시의 경우는 더욱 심야 운전을 하지 않기 때문이다.
실질적으로 사납금 제도를 없애고 안정된 기본 월급제 시행 등 처우 개선이 필수적이고, 젊은 층 운전자를 끌어들일 수 있는 인센티브 정책이 더욱 중요하다고 할 수 있다. 일본 등은 안정된 처우를 기반으로 청·장년층 택시 운전자 모집이 상당히 활성화되고 있는 부분도 참조할 필요가 있다. 실질적인 처우개선이 이루어져야 돌아간 택시 기사들이 다시 돌아온다는 뜻이다.
두 번째로 새로운 모빌리티의 도입이다. 앞서 언급한 바와 같이 ‘타다’ 등 새로운 모빌리티 수단이 도입돼야 한다는 것이다. 서로 간에 민감한 부분인 만큼 우선 출퇴근 시간과 심야 시간 등 실제로 국민들이 불편한 부분을 해소할 수 있는 영역부터 시작하자는 것이다.
미국의 우버 등이 등장할 때 기존 택시업계의 반발이 거세면서 여러 명의 가사들이 자살했으나, 결국 미래를 위한 정부의 결정으로 도입된 이후 현재는 역할을 달리하면서 다양한 비즈니스 모델로 글로벌 시장을 호령하고 있는 부분은 우리가 참조할 필요가 있다.
지금은 택시업계는 물론 더욱 다양한 모빌리티 도입으로 도리어 일자리가 늘어나 투잡을 하는 일자리까지 다양하게 발생하고 있을 정도다. 시장을 키우면서 일자리도 보장되고 미래를 선점하는 일석삼조의 효과를 누리고 있는 것이다. 우리와 같이 지금의 현황이 지속될 경우 갈라파고스 섬으로 전락하는 후진적인 개념으로 남으면서 국민들의 불편함은 가중될 것으로 예상된다.
셋째로 자율주행차 도입이다. 아직은 레벨3 단계에 머물러 있어서 레벨4의 실질적인 자율주행차 도입은 시간이 걸리겠지만, 머지않아 도입이 되기 시작하면 택시업계의 일자리 박탈은 시간문제가 될 것으로 예상된다.
특히 물류 분야에서의 대규모 일자리 퇴출은 시간문제라 할 수 있다. 지금부터라도 미래를 예견하면서 다양한 미래 모빌리티 도입과 미래 일자리 창출을 함께 도모하지 않는다면 미래의 불확실성은 더욱 커진다고 할 수 있다.
이번 택시 대란 등을 보면서 정부의 역할과 길고 크게 보는 시각을 물론 규제 일변도에서 네거티브 정책으로의 전환으로 큰 그림을 그리는 정부가 되길 바란다. 길거리에서 버리는 시간을 감내하는 국민의 애로사항을 해소할 수 있는 근본적인 대책을 확실하게 요구한다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
