우리나라 장애인차 등 이동성을 고려한 정책은 후진국형이고 낙후돼 있다. 장애인은 이동성이 없으면 죽은 목숨인 만큼 선진국은 장애인의 이동성 보장을 최우선적으로 생각한다. 특히 전체 장애인의 약 95%가 후천적 장애인이라는 것을 생각하면 일반인 누구나 이에 대한 관심과 배려가 꼭 필요하다고 할 수 있다. 일본이나 영국, 미국, 호주 등 선진국들이 장애인에 대한 정책을 우선적으로 생각하고 배려하는 이유라 할 수 있다. 더욱이 장애인은 고령자들과 함께 움직임이 젊은 층들과 크게 차이가 날 정도로 둔하고 판단 능력이 떨어지는 것을 생각하면 장애인과 고령화는 비슷한 특성을 보인다. 고령화가 될수록 장애인 정책과 유사한 경우가 많은 이유도 여기에 있다. 장애인과 고령자를 위한 각종 시스템은 자동차뿐만 아니라 사회 곳곳에 묻어 있다고 할 수 있다. 일본의 경우 자동차 계기판은 물론이고 교통 표지판 자체를 큰 글씨로 표시해 잘 보이도록 한다. 또한, 문턱을 없애서 걷는데 불편함이 없게 한다든지 심지어 고령자 운전 표시를 해 다른 운전자가 배려 운전을 할 수 있게 하는 등 다양한 사회적 시스템이 작동한다. 물론 대중교통에서 고령자와 장애인을 위해 대중교통수단에 탑승할 경우 기다려주는 등 여유를 가지고 대처하고 있고 전철을 타게 되면 승무원이 미리 대기해 휠체어를 밀어주고 하차 시에 해당 역원이 나와서 다시 도와주는 연계성도 뛰어나다.
우리나라의 경우는 아예 대중교통을 장애인은 물론이고 고령자가 이용할 경우 느리고 잘 보지 못하는 특성을 이해하지 못하고 시간적 여유가 없어서 교통약자는 출퇴근 시간 등 대중교통수단을 이용하기 꺼린다고 할 수 있다. 결국 장애인이나 고령자들이 가장 애호하는 이동 수단은 자가용이다. 장애인은 이동을 위해 자신의 자가용을 개조해 운전을 할 수 있도록 하는 경우가 가장 확실한 방법이다. 물론 고령자들도 운전 특성이 젊었을 때와 달리 어렵다고 해도 비상시 등 가장 중요한 이동을 위해 자가용을 활용한다. 사고의 가능성이 높아진다 해도 고령자가 이동할 수 있는 가장 최적의 방법으로 자가용을 활용한다는 뜻이다. 우리나라의 경우 장애인은 취업자에 한 해 1,500만 원의 구조·변경비를 일률적으로 지원하고 있으나, 획일적이고 장애 정도가 중증, 경증도 보지 않고 지원하는 문제가 크며, 취업자 대상으로만 하는 경우도 앞뒤가 바뀐 경우라 할 수 있다, 취업 대상자를 대상으로 먼저 지원해야 일자리를 얻는 것이 맞는 만큼 바뀐 구조라 할 수 있다. 구조변경 비용도 1억 원이 넘는 경우도 많으나, 지원방법도 없고 특히 관련 특수 장비도 수입에 주로 의존하는 형태로 왜곡돼 있는 후진국형이라 할 수 있다. 더욱이 이러한 장치를 주로 다루는 기업이 중소기업이어서 열악하고 연구개발은 한계점이 커서 고가 장비는 모두 수입에 의존하는 기울어진 운동장 상황이라 할 수 있다. 모두가 개선해 획기적으로 바뀌어야 하는 상황이다.
고령자의 경우는 다른 선진국 대비 가장 빠르게 늘어나고 있음에도 불구하고 고령자용 차량 개발이나 혜택은 거의 없는 상황이다. 도리어 급증하는 고령운전자를 규제하기 위한 각종 방법을 적용해 반대 측면의 중요성은 매우 간과되어 있다고 할 수 있다. 고령자를 위한 계기판과 간단명료한 스위치는 기본이고 각종 능동식 안전장치를 강화해 고령운전자가 판단 능력이나 기기 조작이 늦어질 경우 자동차가 알아서 판단하고 세우고 방향을 꺾는 능동식 안전장치의 활성화가 필요하다. 물론 일본의 경우와 같이 도로 표지판은 더욱 큰 글씨로 명료하게 표시하고 도로 도색도 뚜렷하게 하여 어둡거나 비가 와도 잘 보이는 구조는 꼭 고령자가 아니어도 필수적인 요소라 할 수 있다. 이러한 고령자용 자동차는 아이디어 옵션을 세분화하고 다양하게 제공해 선택적으로 할 수 있다면 고령자층이 급격히 증가하는 우리에게 큰 도움이 되는 것은 물론이고 사고 자체를 방지하는 효과가 크다고 할 수 있다. 물론 앞서 언급한 장애인차에 대한 지원은 당연한 국가적 의무라 할 수 있는 것이다. 기아가 글로벌 시장에서 처음으로 미래를 추구하는 방향이 바로 목적기반자동차(PBV)라 할 수 있다. 경기도 화성에 전용 공장을 구축해 앞으로 목적에 맞는 차종을 집중적으로 개발 투입한다는 전략이다.
오는 2030년이면 이런 목적기반자동차가 전체의 약 30%를 차지한다는 보고도 있을 정도이다. 재작년 이러한 차종의 시작점으로 택시를 대상으로 목적 기반 특성이 많이 가미된 택시가 출시돼 많은 방향을 일으켰다. 시범적인 모델이지만 운전사에 맞는 계기판과 하나로 집중된 각종 콜 통합 시스템은 물론이고 탑승객을 위해 뒷좌석에 다양한 손잡이 설치는 물론 안전띠가 잘 보이게 야광 처리를 하는 등 다양한 옵션을 추가해다. 특히 탑승객이 탑승 시 머리가 닿은 것을 고려해 차고가 높은 ‘니로’를 대상으로 목적 기반 자동차를 진행한 첫 모델이라 할 수 있다. 이제 본격적으로 시작하는 만큼 기아의 목적기반자동차는 장애인이나 고령자를 위한 특화 모델을 제안하고 싶다. 장애인의 경우는 장애 정도에 따라 다른 만큼 협력사에 ‘베어 섀시’ 제공이나 기타 정부 프로그램과 연동하는 방법을 고려하고 기아는 고령자의 경우를 대상으로 공통된 요소를 지향하고 다양한 옵션을 통해 차별화된 차종이 출시될 수 있을 것으로 확신한다. 정부도 관심이 떨어지고 국가 시스템도 한계가 큰 상황에서 국내를 대표하는 제작사가 우선 나서서 진행한다면 의미도 크고 명분도 있을 것으로 확신한다. 다양한 고령자 옵션이 중요한 역할을 수행할 것으로 예상된다. 앞으로 글로벌 시장을 대표하는 기아의 특화되고 차별화된 목적기반자동차(PBV)를 기대한다. 김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
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