올해는 작년과 마찬가지로 자동차 분야에서 괜찮은 실적을 나타낼 수 있을까?
확실한 것은 작년 내수는 다른 국가 대비 매우 좋은 실적이었다고 할 수 있고, 수출은 유럽과 미국의 코로나 팬데믹으로 인한 한계로 줄었다고 할 수 있다. 모두가 재작년 대비 줄어든 실적이나 다른 국가 대비해서는 그나마 매우 긍정적이다. 올해도 우선 정부의 개별소비세 인하가 지속되고 신차도 많이 쏟아져 나오며, 코로나 극복도 후반기에는 크게 호전되면서 가능성이 올해 말로 갈수록 좋은 성과가 기대된다고 할 수 있다.
이렇게 국가 경제의 기틀을 좌우하는 요소 중 자동차가 큰 영역을 차지한다고 할 수 있다. 내연기관차의 경우 약 3만 개의 부품이 차지하는 만큼 완성차에 공급하는 부품사의 활성화를 생각하면 전체 인구 중 자동차에 직·간접적으로 관련되는 업종은 거의 30%에 이른다는 언급도 있을 정도다. 그만큼 올해에도 자동차 산업의 활성화에 큰 기대가 된다고 할 수 있다.
그러나 부정적인 영역을 얼마나 억제하고 긍정적인 부분을 부각시키는 가가 중요한 관건이라 할 수 있다. 아무리 좋은 성과가 있어도 벌어 놓은 돈을 까먹는다면 아무 의미가 없기 때문이다. 이러한 부정적인 요소 중 가장 심각한 분야가 바로 쌍용차 문제일 것이다.
쌍용차는 중장기적인 문제가 아닌 당장 해결해야 할 심각한 과제다. 작년 12월 법정관리를 신청하여 자정적인 구조조정기간을 3개월 받아서 오는 2월까지 투자자 또는 모기업인 인도 마힌드라의 투자가 필수적이기 때문이다. 작년 여름부터 투자자로 언급되던 미국 자동차 유통회사인 HAAH 오토모티브는 아직 유의미한 언급은 없다. 일각에서는 인도의 해외 회사의 지분을 25% 이상 감자하는 경우는 인도법에 어긋나서 투자를 하기 어렵다는 얘기도 나오고 있으나 현재 실질적인 움직임은 없는 실정이다.
과연 쌍용차는 살아날 수 있을까? 가장 큰 문제는 미래가치가 많지 않다는 문제점일 것이다. SUV에 차종이 한정되어 있고 사라져가는 디젤엔진 기반이며, 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 원천기술이 약해 투자자들의 투자유치에 한계가 크다고 할 수 있다. 잘못하여 청산가치가 미래가치보다 크다고 판단하면 심각한 결과가 초래된다.
쌍용차는 그동안 어려운 길을 걸어왔다. 중국 상하이자동차에 인수되다가 기술유출 등 심각한 부작용으로 2009년 간신히 인도 마힌드라에 인수되었으나, 신차 개발 등 투자금액의 한계와 미래형 회사로 탈바꿈하는 데 실패했다. 다시 투자자를 찾는 아픔을 겪는 비운의 회사라 할 수 있다.
특히 투자처를 찾지 못한다면 완성차는 물론 협력사 10여만 명이 일자리를 잃는 등 국가 경제에 큰 타격을 입힐 수 있다. 앞서 언급한 바와 같이 자동차 산업의 선방이 심각한 일자리 타격으로 암울하게 바뀔 수 있다는 것이다.
그렇다면 과연 쌍용차는 살아날 수 있는 방법이 없는 것인가? 가장 핵심은 모기업의 향방이다. 마힌드라가 움직여서 직접 투자하거나 투자처를 찾지 못한다면 어느 누구도 움직이기 어렵다는 것이다. 그래서 투자가 가장 핵심이라 할 수 있다.
모기업이 움직이지 않은 상황에서 정부가 개입하기는 극히 어렵다. 일개 민간 기업을 지분도 없으면서 정부가 개입하여 공적 자금을 투입할 경우 국민적 저항을 받을 수 있고 다른 민간 기업에 대한 형평성 문제가 제기되기 때문이다.
우선 모기업의 투자 향방에 따라 정부가 방향을 돌려볼 수 있는 방법을 모색하는 것이 올바른 방법이다. 최근에 산업은행이 상당액을 투자하여 국유화에 대한 언급도 있으나 심각한 문제를 야기할 수 있는 사안인 만큼 성사 가능성은 매우 희박하다고 할 수 있다.
물론 예전에 정부가 개입하여 쌍용차 해직자들의 복직 문제를 직접 언급한 만큼 이미 발을 담근 사례가 있어서 고민은 있을 것이다. 또한 현재 정부는 가장 큰 목적이 일자리 창출인 만큼 대규모 해고에 대한 대안을 찾아야 하기 때문에 쌍용차 문제는 더욱 고민의 대상이 되고 있다.
현대차의 인수 가능성은 더욱 어려울 것이다. 그렇지 않아도 현대차 그룹은 이미 국내 시설이 넘쳐나고 있는 실정이고 미래 모빌리티 플랫폼 완성이라는 숙제를 해결하기 위해서는 국내보다는 해외에 초점이 맞출 수밖에 없기 때문이다.
더욱이 현재 정부가 기업 프렌들리 정책보다는 사업하기 어려운 노동자 프렌들리 정책을 지향하는 만큼 현대차 그룹에의 지향 가능성은 더욱 낮다고 할 수 있다. 도리어 앞서와 같이 정부가 국민의 눈치를 보지 않고 직접 쌍용차에 개입할 가능성이 더욱 크다고 할 수 있다. 이것을 마힌드라가 보고 있을 수도 있다는 것이다.
위탁 생산에 대한 언급도 있으나 이 또한 쉽지 않은 상태다. 위탁 생산은 다른 공장 대비 상당한 경쟁력이 필요하기 때문이다. 우선 연봉을 수십 % 인하하지 않는다면 아예 진입조차 어려운 분야라 할 수 있다. 생산단가의 획기적 인하와 품질 제고가 함께 이루어져야 가능하다.
최근 미·중 무역전쟁이 계속되는 만큼 중국의 해외 진출을 위한 교두보로 쌍용차가 활용될 수 있다는 언급도 나오고 있다. ‘메이드 인 차이나’의 한계를 넘어 아예 국내에서 중국 토종기업의 위탁 생산을 하는 우회 수출로 중국이 활용할 수 있는가라는 것이다.
물론 이 경우도 지리자동차나 BYD 등 중국 토종기업의 선택을 받아야 할 것이다. 앞서 언급한 미국 HAAH의 경우도 뒤에 중국의 토종기업이 있다는 언급도 나오고 있어서 눈여겨볼 필요가 있다고 하겠다. 동시에 SUV의 차종 한계를 도리어 위기 극복 요소로 활용할 수도 있을 것이다. 이미 글로벌 시장에서 SUV는 과반의 시장으로 확대되고 있고 이를 도리어 활용하여 전문 SUV 기업으로 탈바꿈하자는 것이다.
현재로서는 쌍용차 내부에서 허리띠를 졸라매고 노사 안정화는 기본이고 있는 새로운 신차 한두 기종은 정상 출시되어 매출을 올리는 작업에 매진해야 할 것이다. 동시에 국내 잉여 자산 처리와 모기업의 투자 유치가 이루어져야 한다. 이후 정부의 관심을 촉발시켜 공장 자금 투입이 진행돼야 살아날 수 있다는 것이다. 이런 모든 시나리오가 맞아야 살아날 수 있다는 뜻이다.
최근 다시 마힌드라에서 투자자를 찾은 만큼 곧 발표하겠다는 언급을 하였다. 마힌드라는 이번에 대주주와 경영권을 포기하여 약 30%의 지분만 보유하고 나머지는 투자자에게 넘기는 경우라 언급하면서 조만간 발표하겠다는 언급을 하여 기대를 낳고 있다. 물론 이전과 같이 논란만 일으키는 경영자가 나온다면 또다시 쌍용차는 어려울 것으로 예상되나 지금 당장은 최대의 위기를 벗어나는 것이 급선무라 할 수 있다.
물론 당장 3년 정도는 5000억 원 정도가 요구되고 1조 원 이상이 투입되어도 쌍용차 자체의 미래를 위한 완전한 탈바꿈이 없다면 생존은 요원하다는 언급을 눈여겨봐야 할 것이다. 잘못하면 생명만 연장하는 좀비기업이 될 수 있다는 시장 논리도 생각해야 할 것이다.
무엇보다도 지금 당장은 투자처를 찾아서 숨통을 여는 것이 우선이다.
김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
