더드라이브(TheDrive) - [칼럼] AI 자율주행차, 윤리적·도덕적 사고는 누구 책임?

구글이 FCA와 함께 개발한 퍼시피카 하이브리드 자율주행차

최근 자동차의 화두는 전기차와 자율주행차이다. 전기차가 본격적으로 수면 위로 올라오면서 글로벌 메이커는 물론이고 각 국가에서 전기차 시대를 선언하는 일이 이어지고 있다. 아직 연간 100만대에 불과하지만, 이런 속도면 앞으로 기하급수적으로 증가할 것으로 판단된다.

물론 아직은 보조금 등 인큐베이터에 머물러 있지만 내년 후반에는 본격적인 ‘전기차의 빅뱅’이 전개될 것으로 예상된다. 이와 함께 또 하나의 화두가 바로 자율주행차이다. 운전자 없이 자동으로 목적지까지 안전하고 빠르게 이동시켜주는 자율주행차는 꿈의 이동 수단이다.

아이오닉 일렉트릭 자율주행 시승하는 정의선 현대자동차 부회장

기술 개발 속도도 높아지고 있어서 최근 출시되는 고급 승용차를 중심으로 자율주행 기능이 본격적으로 탑재돼 차별화를 꾀하고 있다. 운전자가 운행 중 편하게 일을 보거나, 두 손이 필요할 경우 운전대를 잠시 잡지 않아도 되는 편의장치의 극한이라 할 수 있다. 특히 고령자 운전이나 장거리 운전 시 운전자가 졸음운전 등 운전을 소홀히 해 사고가 날 가능성이 커지면 미리 예방 차원에서 조치를 해 사고를 아예 방지하는 기능까지 확대되고 있다. 향후 이러한 기능은 더욱 가속화돼 실질적인 지율주행차로 거듭날 것이 확실 시 된다고 할 수 있다.

문제는 과연 완전한 자율주행차가 등장해 우리가 생각한 아침 출근 시간 러시아워에서 제대로 자율주행이 될 것인가 일 것이다. 꿈의 자동차가 과연 등장해 우리의 일상생활을 송두리째 바꿔줄 것인가 기대하는 바가 크다. 자동차 메이커 특히 구체적으로 엔지니어들은 가능하다고 언급하고 있고 실제로 가능할 것으로 예상된다.

네이버의 자율주행차량 프리우스V

우선 수년 내에 한산한 관광지나 실버타운에서 시속 30~40Km 정도로 운행하는 마이크로버스 정도는 구현될 것으로 예상된다. 그러나 과연 완전한 자율주행차가 등장하면 실제 운행이 가능할 것인가 하는 것은 고민이 많다. 실질적인 자동차 개발보다 그 외적인 특성으로 쉽지 않을 수도 있을 것이다.

물론 미국 등 선진국에서는 이미 6년여 전부터 법적 제도적 미비점을 수정하고 개선하는 노력을 견지해 왔다. 그럼에도 불구하고 아직도 매우 미흡한 이유는 바로 수백 년 동안 이어진 제도는 물론이고 관습과 문화적 특성이 이를 받아들이기 어렵기 때문일 것이다. 전 세계적으로 선진 국가마다 자율주행 시험을 용이하게 하도록 거의 전 도로를 허가하고 있는 상황이나 만약 사망사고 등이 하나라도 발생하면 그 심각성이 부각되면서 전면 중지되는 사태까지 생각할 수 있다. 단순히 보험을 들거나 해당 시험 기관이 책임지는 수준이 아니라 전 국민에게 공포감을 안겨주는 사건이 될 수 있기 때문이다. 몇 가지 측면에서 항상 고민하고 해결 방향을 찾아야 할 것이다.

현대자동차그룹 주최 대학생 자율주행차 경연대회 본선

우선 지난 120여 년간 운행한 유인 운전의 관습과 문화에 대한 부조화성이다. ‘내가 나를 못 믿는데 어떻게 너를 믿느냐’라는 단순한 질문부터 시작된다고 할 수 있다. 기계에 대한 불신이 크고 특히 단순한 정지돼 있는 기계의 경우 고장 나면 그만이지만 생명을 담보로 하는 기계의 경우 얘기가 다르다고 할 수 있기 때문이다. 사고가 발생해 단순히 보상을 하고 끝나는 것이 아니라 자율주행차에 대한 불신과 정부에 대한 불신 등 다양한 문제의 노출이 한꺼번에 발생할 수 있을 것이다.

아무리 뛰어난 기술이어도 결국 인간이 만든 기계인 만큼 길거리의 수백만 가지 조건을 완벽하게 조정하기란 불가능하고 기계로 인한 사고의 후유증은 지대하기 때문이다. 여기에 해킹 등 다양한 방법으로 교통사고로 위장해 살인을 저지를 경우에 대한 방어책도 고민되는 항목이라 할 수 있다.

제네시스 자율주행 시연

둘째로 법적 제도적 준비의 한계다. 법조인들은 걱정한다. 수백 년간 인간 중심의 법적 체계와 인격체라는 완전한 인간 위주의 체계에서 자율주행차는 법적 인격체의 등장으로 인간 중심에서 객체 중심으로 축이 옮겨가는 근본적인 흐름에 대한 고민이라 할 수 있다. 여기에 단순히 사고 후 책임소재에 대한 확실한 해결이 필요하고 보험처리 등 다양한 문제는 더욱 혼란스럽게 만든다고 할 수 있다.

셋째로 최근의 자동차가 단순한 이동수단에서 ‘움직이는 생활공간’, ‘움직이는 가전제품’으로 바뀌고 결국 ‘움직이는 로봇’과 최종적으로 자동차 자체가 ‘사물 인터넷’으로 바뀌는 과정에서의 정체성과 문화적 흐름을 어떻게 정리하고 체계화할 것인지도 항상 고민해야 할 것이다.

아이오닉 일렉트릭 자율주행차

특히 같은 도로에서 유인 운전과 자율주행이 섞여 있을 경우의 문제점도 있다. 아예 도로를 구분해 운행한다면 도리어 편하게 정리되고 문제의 소지가 줄어들겠지만 함께 운행된 경우가 바로 시발점이 될 것이기 때문이다. 그래서 가능성이 큰 방법이 전용도로에서의 자동차 군집 운행이라 할 것이다. 영화에서도 등장하지만 자율주행차의 근본적인 문제점을 상쇄시키면서 산업적 장점을 극대화할 수 있는 방법이기 때문이다. 물류 차량을 군집 운행으로 완전히 붙여서 수십 대씩 운행하면 물류비 절약은 물론 사고를 미연에 방지하는 효과까지 가미돼 실질적인 효과가 크기 때문이다. 이미 미국 등 선진국에서 많은 시험을 통해서 가까운 시일 내에 등장할 것이 확실 시 된다.

넷째 자율주행차에 본격적으로 인공지능을 넣었을 때의 문제점이다. 아직은 미흡하지만 알파고 등 다양한 인공지능의 영역을 우리는 어려 경험을 통해 인지해 왔다. 과연 자동차에 이 기능을 심고 운전을 할 때 사람과 달리 탑승객의 안전을 우선 시하는 기본 시스템을 생각하면 언제든지 보행자를 치고 지나가는 극한적인 상황까지 생각할 수 있다는 것이다. 사람과 달리 ‘윤리적, 도덕적 부분을 과연 어떻게 처리할까’라는 무서운 생각까지 들 수 있다. 누구도 이 부분에 대한 자신 있는 답변이 어렵다고 할 수 있다. 쉽지 않은 영역이다.

GM 볼트EV 자율주행시험차량 양산 성공

자율주행차 개발과 보급은 당연히 우리 미래의 먹거리다. 글로벌 기업들이 모두 자동차로 들어오고 있고 먹거리 확보를 위한 전쟁이 본격 시작됐다. 특히 우리나라는 주무부서가 나누어져 있고 항상 중복 투자와 부처 간의 이기주의로 타이밍을 놓친다는 지적을 많이 받아온 만큼 제대로 된 산학연관의 집합체와 컨트롤 타워의 정리로 가장 좋은 기회를 놓치지 않았으면 한다. 지금도 국내에서는 자율주행차와 관련해 부서별로 자문단과 팀을 별도로 조직해 운행하고 있는 만큼 하루속히 계속되는 지적사항을 정리했으면 한다.

새 정부에서 곧 출범하는 4차 산업혁명 위원회에 대한 잡음이 많은 만큼 신속히 정리해 자율주행차 분과가 구축돼 최고의 기회를 놓치지 않았으면 한다. 자율주행차 자체도 중요하지만 주변 제도와 법적 시스템, 국민적 공감대 등 다양한 문제를 한꺼번에 정리할 수 있는 융합적 사고를 지니고 확실히 대처했으면 한다. 기회는 언제까지 기다려주지 않는다.

김필수 교수

김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대학교 교수) [저작권자ⓒ 더드라이브(TheDrive). 무단전재-재배포 금지]